Association agréée au titre de l’Article
L.141.1 du Code de l’Environnement
Sommaire :
- L’A103
- Ateliers
thématiques du Schéma Directeur de
-
Analyse du projet de l’A103 par le Conseil
Général
PARTICIPATION DE GOURNAY
ENVIRONNEMENT AUX ATELIERS THEMATIQUES DU NOUVEAU SCHEMA DIRECTEUR DE
ENJEUX ET ORIENTATIONS
Les évolutions institutionnelles, sociales, économiques et politiques de ces dix dernières années ont justifié la révision du SDRIF (*) dont l’approbation date de 1994. Ouverte par le décret en Conseil d’Etat n° 2005-1082 du 31 août 2005, cette révision s’engage dans un contexte de mutations et intervient à un moment où de nouvelles perspectives se dessinent, aussi doit-elle prendre en compte un certain nombre d’enjeux auxquels la région est confrontée.
Le rayonnement économique,
scientifique, culturel et touristique de l’Ile-de-France et de Paris, en
complémentarité et en synergie avec celui des autres régions françaises, est
essentiel pour renforcer le positionnement de
« Région-capitale »,
l’Ile-de-France est une plaque tournante d’échanges internationaux, mais
aussi la « porte de
- positionnement parmi les premières places mondiales dans les filières aéronautique/spatial/défense, automobile, science et techniques de l’information, tourisme (l’un des secteurs les plus dynamiques de l’économie mondiale),
- diversité du tissu économique propre aux « villes mondiales » : une des grandes richesses de l’Ile-de-France,
- premier parc immobilier d’entreprises d’Europe,
- centre de décision économique avec 38 % des sièges sociaux implantés en France.
Toutefois, l’Ile-de-France, région au potentiel économique de rang mondial, voit sa position s’éroder face aux principales métropoles :
- en Europe, Londres, Bruxelles, Munich, Milan, Barcelone,…concurrencent l’Ile-de-France en matière d’innovation et de créativité, ou comme lieux d’implantation des centres décisionnels internationaux,
- les capitales des nouveaux pays membres à l’est de l’Europe montent également progressivement en puissance,
- il faut aussi compter avec Tokyo, et certaines métropoles émergentes de l’Asie du Sud-Est (Shanghaï,…) qui rivalisent avec l’Ile-de-France, y compris sur des filières porteuses pour la région.
Pour mieux tirer profit de son
positionnement, l’Ile-de-France doit donc conforter ses atouts :
- des changements et innovations dans un environnement international sont nécessaires : il est fondamental de renforcer les secteurs du tourisme, finances et management, recherche et développement, économie culturelle, et de valoriser au maximum le rôle de plaque tournante d’échanges de la « région-capitale ».
- des améliorations au niveau des communications nationales et internationales doivent être mises à l’étude : la desserte aérienne satisfaisante doit être valorisée par une meilleure accessibilité terrestre des aéroports, et les implantations logistiques doivent être coordonnées avec les débouchés portuaires et le réseau ferré.
L’objectif de la révision du SDRIF est de poser les conditions nécessaires à un aménagement et un développement durable de cette Région dans une perspective de croissance modérée de la population francilienne à un horizon de 20 ans.
Cette révision vise donc un changement fondamental de l’espace francilien sur le long terme.
Le défi majeur du SDRIF est de
réorganiser et d’harmoniser ce qui existe et le Conseil régional doit
définir les priorités de l’organisation spatiale francilienne.
Le SDRIF doit favoriser le développement des services dont chaque francilien doit disposer, qu’il s’agisse de services de proximité et de services régionaux.
Le SDRIF étant l’outil de gestion et d’aménagement du territoire, il nécessite une approche transversale des enjeux de notre région. Ainsi quatre objectifs doivent être définis :
- favoriser l’attractivité et le rayonnement de l’Ile de France sur le bassin parisien, l’Europe et le monde : croissance économique, hub aérien, nœud TGV, centres « européens », recherche, tourisme.
- réduire les inégalités territoriales, sociales et environnementales pour une région plus solidaire : polycentrisme, quartiers en difficulté, friches industrielles, déplacements automobiles, transports en commun, etc…
- améliorer le cadre et la qualité de vie, ainsi que le lien social, dans chacun des territoires d’Ile de France : logement, équilibre habitat/emploi, qualité urbaine, déplacements, loisirs de plein air, espaces verts, etc…
- valoriser l’écosystème francilien : espaces boisés et agricoles, paysage, biodiversité, air, eau, sols, déchets, bruit, énergie électrique et hydrocarbures, risques naturels et technologiques.
IDFE (*) est favorable à la révision du SDRIF. Conçu au début des années 90, ce schéma se situait dans la continuité des précédents : il avait pour but de tenter de maîtriser et d’organiser la croissance spontanée économique, démographique et spatiale de l’agglomération. Faute de mesures d’accompagnement, de volonté politique, ce schéma a été mal appliqué et ses meilleurs principes ont été oubliés. Pour IDFE il ne répond plus à la nouvelle exigence : durabilité de la région face à de récentes et futures crises écologiques et sociales.
Aussi IDFE considère la
révision du SDRIF en cinq points :
- objectif : IDFE souhaite que la révision du SDRIF ne soit pas un replâtrage d’un super-POS (*) mais l’occasion de bâtir un projet pour l’Ile de France.
- participation : IDFE approuve le changement de méthode qui donne sa place à tous les citoyens et elle est résolue à participer à cette tentative de démocratisation en mobilisant ses militants.
- éco-région : pour IDFE tout nouveau « développement francilien » doit être économiquement, socialement et écologiquement durable : il doit être économe de l’espace, de l’énergie, des pollutions et des nuisances, en cohérence avec la priorité des transports collectifs, ce qui implique un aménagement polycentrique. IDFE s’intéresse au concept de « première éco-région d’Europe ».
-
priorités : IDFE souhaite que l’ « attractivité » de
l’Ile-de-France s’exerce en priorité à l’égard des populations actuelles de la
région, de manière à freiner leur tendance croissante à la délocalisation. Cela
passe par une amélioration convaincante de la qualité et du cadre de vie.
- application :
IDFE estime que la révision du SDRIF manquerait son objectif si elle n’était
assortie de mesures précises, fermes et probablement contraignantes permettant
son application. Ces mesures doivent traduire une volonté politique.
Aussi IDFE a exprimé ses
positions sur les quatre thèmes « attractivité », « inégalités
»,
« cadre de vie » et « environnement » : quatre ateliers correspondant à ces thèmes se sont mis en place dès le printemps 2005 pour la révision du SDRIF. Des motions ont été votées en AG au cours des années passées et d’autres adoptées le 2 avril 2005.
G.E.
(*) a participé à ces quatre champs thématiques durant les mois de février et mars 2005. Dans toutes
les actions entreprises, G. E. a toujours montré son opposition au projet
d’Autoroute urbaine A103. Il est évident que la réalisation de l’A103
aurait un effet dévastateur sur le Parc de découverte de la nature actuellement
en voie d’aménagement sur
Rappelons qu’en réponse au projet
de
Le Collectif, à l’écoute des stratégies envisagées par le SDRIF pour garantir un développement régional durable, est particulièrement sensible aux objectifs relatifs à la mobilité et aux transports.
Aussi le Collectif A103 en parfait accord avec
la révision du SDRIF, constate que :
- l’automobile entraîne des problèmes nuisant
à la population, tant par ses déplacements que par les infrastructures qu’elle
implique, tels :
- nuisances sonores, olfactives et pollutions,
- pollutions des eaux et des sols,
- consommation en énergie toujours croissante,
- impact écologique dévastateur du tracé de l’A103 tant sur la faune que
sur la flore,
- urbanisation intensive en Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et dans le Val de Marne,
- augmentation des formes urbaines éclatées sans tenir compte des besoins de déplacement des populations.
Le Collectif A103 demande :
- l’abandon de
l'étude de l’Autoroute urbaine A103,
- que l’échangeur saturé de Rosny-sous-Bois, n’a pas besoin de recevoir une autoroute supplémentaire,
- une
priorité absolue aux transports en commun,
- une ouverture au service voyageurs de la ligne SNCF de Grande Ceinture,
- une étude et réalisation d’une ligne de transport collectif Nord / Sud,
- la
mise en place de plans de circulation complémentaires et cohérents prenant en
compte les flux migratoires
automobiles entre les villes de Seine-Saint-Denis concernées
directement ou indirectement par le projet du tracé,
- le
maintien dans son intégralité de
Dans le cadre des enjeux et orientations du SDRIF, le 21 novembre 2005, G. E. a participé à un Atelier territorial à Rosny-sous-bois. Deux tables rondes étaient organisées sur les thèmes suivants :
- « Comment renforcer, au bénéfice de tout l’est francilien, les équilibres et la qualité de l’accueil urbain pour les populations et les entreprises ? »
- « Conforter les polarités et l’armature du territoire, améliorer la gouvernance des pôles et des projets. Mettre en réseau et ancrer dans la première couronne les universités, support de l’économie du savoir, optimiser la formation initiale. Valoriser la qualité environnementale, par des projets et démarches exemplaires d’une haute qualité environnementale »
Quels sont les
objectifs et stratégies du SDRIF pour garantir un développement régional
durable équilibrant
aménagement de l’espace, qualité urbaine, mobilité et transports ?
Le SDRIF doit traduire une interdépendance entre urbanisme et transports : cela conduit à privilégier l’aménagement urbain dans les secteurs structurés par les transports en commun.
Contenir et maîtriser l’étalement urbain est un objectif majeur du SDRIF : il devra prendre en compte les nouvelles polarités, remédier aux déséquilibres en créant un véritable maillage structurant de transports en commun, et favoriser la qualité du cadre de vie en privilégiant les espaces constitutifs de la ceinture verte et les liaisons entre les espaces publics.
L’organisation des transports est une question centrale
du SDRIF car en dépend le développement durable de la région.
Aussi la question de la mobilité doit être appréciée de manière globale, sans oublier que la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et contre la pollution de l’air doit être sous-jacente aux choix et orientations du SDRIF.
Le SDRIF de 1994 tablait sur un rythme de croissance des déplacements automobiles de 2,8% par an; malgré l’augmentation des déplacements de banlieue à banlieue, ce rythme s’est en fait réduit de 0,7% par an. Pour la première fois, depuis 2001, les déplacements privés (loisirs, achats…) supplantent les déplacements professionnels.
Trois tendances caractérisent l’évolution géographique récente des déplacements franciliens:
- montée en puissance des déplacements motorisés de banlieue-banlieue (70 % des déplacements), alors que ceux liés à Paris stagnent voire régressent,
- orientation à la baisse des déplacements vers Paris, moins de 8 % des déplacements des habitants de grande couronne ayant encore un lien avec Paris,
- déplacements de grande couronne désormais effectués, le plus souvent, à l’intérieur de « bassins de vie » dont l’existence se consolide avec l’augmentation de population et d’activité en périphérie de la capitale. Cette évolution se fait souvent au prix d’une forte dépendance automobile, les réseaux de transports en commun conçus pour des « mobilités de masse » s’adaptant difficilement à une demande trop éclatée : cela grève le coût des transports pour ces populations dépendantes.
Dans le même temps, le réseau francilien,
essentiellement radial, arrive à saturation sur certaines lignes de transports
collectifs et certains axes du réseau routier.
Parallèlement, l’usage de la voiture, qui augmente toujours, reste le mode dominant (43 %), devant la marche (34 %) et les transports en commun (19 %) ; cette hausse est due au développement pour activités privées que les transports en commun n’ont pas su capter.
Toutefois, l’hypothèse d’une utilisation moindre de l’automobile est avancée :
- prix des carburants, vieillissement de la population, difficultés économiques des jeunes ménages, mesures de modération de circulation instaurées par le PDU (*), amélioration de la qualité des TC (*) pourraient conduire les automobilistes à une utilisation moins intensive de leur véhicule,
- un déplacement automobile sur cinq étant inférieur à un kilomètre, certains franciliens ont demandé que l’on cherche à mieux partager la voirie et l’espace public au bénéfice des circulations douces et de la marche à pied.
Mais la prévision est délicate si l’on considère que :
- les générations parvenant à l’âge de la retraite conservent des habitudes de mobilité motorisée,
- les Franciliens
les plus jeunes, plus dépendants financièrement, ont une mobilité inférieure à
celle des génération
antérieures,
- le taux d’emploi féminin ayant
rattrapé le taux d’emploi masculin, cela entraîne une forte augmentation de
la mobilité féminine en voiture.
L’offre de transport s’adapte difficilement aux
nouvelles pratiques :
- le réseau routier a dû supporter
seul la croissance du trafic banlieue-banlieue et se retrouve seul face à
l’émiettement des déplacements périphériques qu’il a grand peine à
canaliser ; l’offre TC en seconde couronne est
sous-dimensionnée.
- le maillage des TC est faible : seule la moitié de la population des départements de la proche couronne est desservie par un transport collectif lourd, contre près de 99 % à Paris ; l’effet maillage des TC n’existe pas en banlieue, faute de ligne de rocade. Le réseau de TC, en particulier vers les villes nouvelles, est resté figé dans sa structure radiale ; les TC n’ont pas su capter les nouveaux déplacements puisqu’au total il y a moins de déplacements domicile-travail, mais plus en voiture et les distances parcourues sont plus importantes. Des carences de desserte restent criantes : certaines zones d ‘activités et commerciales, ayant été créées sans souci de leur desserte, ne sont réservées qu’aux populations motorisées, aussi certains quartiers sont encore enclavés.
La timide renaissance de l’utilisation des deux-roues a surtout bénéficié aux deux-roues motorisés dont la prolifération soulève quelques problèmes de sécurité routière, de pollution, etc…
- s’il est nécessaire d’améliorer les
tangentielles ferrées de banlieue à banlieue, il apparaît aussi indispensable
de
pouvoir à court terme relier le centre aggloméré de la
région à la grande couronne de façon plus efficace et
rapide.
La demande sociale croissante en transports collectifs tient à ces nouveaux besoins de mobilité, tant qualitatifs que quantitatifs. Aussi, afin de garantir un développement régional durable, le SDRIF aura deux objectifs majeurs : développement des transports collectifs et des modes doux, et réduction du trafic automobile. Une synergie entre projets d’urbanisme et de transport devra être mise en œuvre, tout en intégrant l’impact des choix d’urbanisation sur la demande de mobilité. Il faudra privilégier les liaisons de banlieue à banlieue, le développement du réseau maillé de circulations douces et des transports en commun en grande couronne.
Aujourd’hui, les décalages entre urbanisation, localisation de l’emploi et structure du réseau de transport génèrent des demandes de plus en plus pressantes tant pour le transport de personnes que pour celui des marchandises. Aussi des choix sont à opérer, en référence à des orientations claires d’organisation urbaine prises notamment au regard du contexte nouveau en matière de climat, d’environnement et d’énergie.
L’Ile-de-France doit
constituer un pôle de compétitivité, aussi faut-il développer son attractivité
afin de l’insérer dans un espace plus large : le Bassin parisien,
La révision du SDRIF invite finalement à anticiper et à gérer une mutation de grande ampleur : c’est en mobilisant les atouts de l’Ile-de-France, son potentiel de recherche et d’innovation dans tous les domaines, en interrogeant toutes les politiques sectorielles, qu’il sera possible de surmonter la contradiction pouvant exister entre développement économique et environnement.
L’Etat veillera à ce que le
nouveau SDRIF ouvre la voie aux structures nécessaires, ferrées, fluviales et
routières, en adéquation avec le bâti existant et avec les projets
d’aménagement.
G. E. continuera d’œuvrer pour
le retrait du projet d’A103 dans le cadre du nouveau SDRIF.
Dossier préparé en février 2006 par Claude
Lattaud, Vice-Président de
« Gournay Environnement ».
Ce dossier a été construit à partir
d’éléments figurant dans les documents suivants :
- Région Ile-de-France-Rapport pour le Conseil régional : communication portant sur les premiers éléments d’orientation du nouveau Schéma
Directeur de
- Ile-de-France : Révision du Schéma Directeur de
thématiques de juin 2005
- Préfecture de
région-13 septembre 2005
- Ile-de-France : « les enjeux à prendre en compte dans la
révision du Schéma Directeur de
Conseil régional, l’Etat et le Conseil économique et social
régional à l’issue de la première phase des ateliers thématiques-14 septembre
2005
(*) SDRIF : Schéma Directeur de
IDFE : Ile-de-France Environnement
POS : Plan d’Occupation des Sols
DREIF : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France
PDU : Plan de Déplacements Urbains
TC : Transports en Commun
ANALYSE DU PROJET DE L’A103
PAR LE CONSEIL GENERAL
Les Associations ont été conviées par le Conseil Général le 28 février 2006 à une réunion relative au devenir de l’A103
Jean Jacques Karman, vice-président du Conseil Général (C. G.) de
Seine-Saint-Denis, coordinateur du Schéma directeur, ayant en charge
l’aménagement du territoire a introduit la
séance. Il précise que la position du Département concernant le projet
d’autoroute A103 n’est pas encore déterminée et que «
François Bertrand de
1.- Contexte du projet :
a) L’A103 : une autoroute commencée il y a plus de 30 ans, un tracé réservé (emprises, acquisitions), un projet controversé.
Le territoire concerné : territoire urbanisé, résidentiel, situé entre des pôles importants Marne-la-Vallée, Bobigny et Roissy.
b) Déroulement de la démarche : commencée en juillet 2003 :
1ère phase : « Elaboration de scénarios » de juillet 2003 à septembre 2004 : faire remonter les « idées » des collectivités.
2e phase : « Evaluation des scénarios » et donner cette évaluation aux collectivités.
2 .-
Résultats de la phase d’évaluation :
a)
Approfondissement du diagnostic (ateliers thématiques) :
- cadre de
vie, mobilité (liaison Chelles/Noisy-le-Grand),
b)
Construction des scénarios :
Principes :
- définir un ensemble cohérent autour d’un projet d’infrastructures afin d’évaluer les potentialités pour le territoire.
- superposition de différents niveaux d’intervention : un projet structurant, l’aménagement du réseau viaire et du réseau de transport en commun (TC), le développement urbain.
- des scénarios construits à partir d’un scénario de référence pour permettre la comparaison.
c)
Evaluation des scénarios :
- Scénario 1 = scénario TC « Ouverture
de
- Scénario 2 = scénario TCSP Est - Ouest : « Utilisation des emprises A103 pour réaliser un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) de desserte de secteurs ». Le « TCSP sur A103 » est un scénario de développement local (voir schéma ci-dessous).
- Scénario 3a = scénario TCSP Nord - Sud (avec voirie) et scénario 3b = scénario TCSP Nord - Sud (sans voirie), c’est à dire « Dessertes de l’urbanisation actuelle ». Le scénario « TCSP Nord - Sud » est un scénario d’aménagement local.
- Scénario 4 = scénario A103 enterrée = scénario autoroutier « liaison A4-A3 », c’est à dire tunnel reliant ces deux autoroutes !! C’est un scénario traversant le territoire (voir schéma ci-dessous).
François
Bertrand fait remarquer que la traversée de la Haute Ile par l’A103 est un
projet non cohérent avec l’aménagement en cours du Parc de découverte de
la nature !!
3- Etat actuel et suites à donner :
a)
En cours : mise à disposition de l’évaluation, recueil des
réactions.
b)
Suites à donner :
- Une stratégie territoriale à élaborer ?
- Les idées qui ont émergé lors de cette démarche sont-elles de nature à contribuer à un projet pour ce territoire ?
- Un Comité de pilotage à organiser avec le Préfet de région pour finaliser cette démarche.
Monsieur Coste du C.
G. fait ensuite le point sur la situation actuelle du réseau
autoroutier : maillage complexe entre A4-A104, le véritable
maillage est celui de l’A104 et en réalité tout arrive sur
l’A86 ; aussi l’A103 serait alors complètement asphyxiant par rapport
au contexte autoroutier actuel !!
Problème de l’échangeur Noisy -
Champs ? François Bertrand explique
que « c’est un diffuseur et non un échangeur, à enjeu local,
orienté que dans un sens » reliant l’A4 à l’ A199 par
Le C. G. fait remarquer que si l’on arrive à
des projets qui correspondent à des besoins réels, proposons l’achèvement de
la francilienne, avec un
« point dur » au Nord
de Roissy.
Scénario
complémentaire : que
faire des terrains (emprises) acquis depuis 30 ans, telle l’emprise de
l’A103 ?
Une
grande coulée verte s’étendrait sur ces emprises foncières. Un TCSP qui
s’appuierait sur ces emprises pourrait être mis en place; son tracé par
rapport à
Le
C. G. souligne :
- « besoin de TCSP sur ces
tracés »,
- « tout ce qui ne sera pas classé par
le SDRIF par exemple en coulées vertes (emprises) sera géré par les communes »,
- « l’A103 voulait répondre à des
études de déplacements et en fait c’était « une « mauvaise
solution » !!,
- « aujourd’hui, l’idée concerne le
maillage de TC où la réalisation de liaisons s’avère nécessaire ».
François
Bertrand conclut :
« le planning de la révision
du SDRIF va s’inscrire dans un projet d’aménagement du territoire et signalons
que le SDRIF sera voté en 2007 »,
« question des propriétés de l’Etat sur ces emprises : l’Etat
ne va pas restituer ces emprises aussi rapidement » !!
Jean Jacques Karman conclut en rappelant que l’Assemblée départementale
devrait se prononcer courant mai 2006 sur les alternatives au projet
autoroutier de l’A103 dans le cadre des propositions du C. G. pour sa
contribution au SDRIF.
Gournay Environnement reste dans l’attente de la prochaine réunion du
Comité de pilotage et demeure vigilante sur le devenir de ce dossier.
Dossier préparé en mars
2006 par Claude Lattaud, Vice-Président
de « Gournay Environnement », et construit à partir des notes prises
lors de la réunion du Conseil Général le 28 février 2006. Les schémas des
scénarios présentés nous ont été confiés par François Bertrand.
